【TechWeb】纵观现在的新能源车市场，一方面，固态电池作为公认的动力电池“终极形态”，正以前所未有的高频姿态出现在各大车企的技术发布会上。无论是长安、广汽等传统巨头，还是丰田、奔驰等国际玩家，都密集给出了2026年至2027年实现量产装车的承诺。但另一方面，现实的市场风向却在剧烈摆动，曾经坚守“纯电底线”的新势力品牌如小鹏、阿维塔、智己，纷纷调转船头杀入增程式电动车赛道，并赋予其“超级增程”的全新包装。原因何在？
受限成本与良率，固态电池普及仍需时日
从技术逻辑来看，固态电池确实拥有终结一切动力系统争论的潜力。它通过固态电解质取代了易燃的液态电解液，不仅将能量密度推向了500Wh/kg甚至更高，让“续航1500公里”不再是实验室里的空谈，更从物理层面上极大程度地解决了自燃这一悬在新能源车头顶的达摩克利斯之剑。
然而，站在第三方的客观视角审视，目前全行业宣称的“即将上车”，在严谨的技术评估中大多属于“半固态”路线。而半固态电池虽然保留了一定比例的电解液以改善界面接触，实现了能量密度的阶段性提升，但距离真正的全固态、全干法工艺仍有巨大的鸿沟。而这种技术跨越的难度首先体现在极其高昂的制造门槛上。
正如行业数据显示，目前固态电池的原材料成本与工艺难度导致其成品价格是液态电池的5—10倍。这意味着，如果在一辆主流家用SUV上强行搭载100度电的固态电池包，单是电池的成本就可能超过30万—40万元，这显然脱离了大众消费市场的定价逻辑。
与此同时，大规模制造的良品率也是一道难以逾越的门槛。固态电解质与正负极材料之间的界面阻抗问题，以及在反复充放电过程中的膨胀压力控制，都要求产线具备极高的精度与稳定性。基于此，目前，大多数车企给出的2027年量产时间表，更多是针对小规模的装车验证或极少数高端车型的限定展示。对于正处于“白热化价格战”中的主流车企而言，等待固态电池从“实验室昂贵玩具”变成“流水线标准化商品”的这三五年时间，极有可能是生死攸关的战略空白期。而在如此残酷的淘汰赛中，任何车企都深知，无法落地的技术哪怕再超前，也无法在当下的财务报表和市场份额中转化为竞争力。
从“过渡方案”到车企追捧，务实的商业选择
如上述，在固态电池还远在天边之时，增程技术却在悄然间完成了一次脱胎换骨的“超级化”演变。这种曾被业界嘲讽为“落后技术”的路线，凭借其对用户痛点的精准打击，正展现出极强的市场生命力。
所谓“超级增程”，核心在于它打破了早期增程车“电池小、补能慢、纯电体验短”的局限。以宁德时代发布的“骁遥”超级增混电池为代表，新一代增程系统已经将纯电续航推向了400公里甚至500公里的高度。
而这种进化的本质是用户逻辑的全面回归。原因在于在消费者的真实使用场景中，90%以上的城市通勤需求完全可以通过这一容量的电池包覆盖，实现“充电一次，通勤一周”的纯电体验，而剩下的10%长途需求，则由增程器彻底终结了里程焦虑。更为关键的是，超级增程系统在性能表现上已经无限接近纯电车。尤其是高倍率放电和4C快充技术的加入，增程车不再有“亏电就变软脚蟹”的尴尬，反而具备了低运营成本、高安全性以及极其灵活的补能适应性。
对于车企而言，相比于固态电池动辄数十亿、上百亿且回报周期漫长的研发投入，增程系统的硬件结构相对成熟，成本控制极具优势。在如今“电比油便宜”的定价策略下，增程车型能够以更低的售价提供比同级别纯电车更丰富、更均衡的配置，从而迅速拉动销量曲线。小鹏等纯电拥趸的所谓背叛，实质上是对市场真实反馈的妥协。毕竟当纯电市场增速放缓，而增程市场却保持翻倍增长时，生存的本能驱动着车企必须拥抱这种最能平衡技术领先性与商业盈利性的最优解。
固态电池与超级增程非对立，车企等待中寻找稳定支撑
站在更高的行业视角，固态电池的研发与超级增程的押宝，并非对立，而是一场分阶段、分维度的战略布局。这之中，固态电池决定了车企在2030年之后的上限，而超级增程则决定了车企能否活到那个时间节点。特别是在当前汽车产业处于“旧王已老，新王未立”的混乱期，资金链的安全性、品牌市占率，比任何空中楼阁的技术愿景都更加重要。
值得一提的是，增程技术未来极有可能成为固态电池实现商业化闭环的第一级阶梯。由于全固态电池初期成本极高，直接装载在大容量纯电车上会导致整车售价失控。但如果将其应用在增程架构中，车企只需采用30—50度的小电量固态电池，就能利用其轻量化、高能量密度的特性显著优化整车布局，同时通过增程器补足剩余里程。而这种“小容量固态电池+增程器”的混合方案，不仅能大幅降低单车电池成本，还能让用户率先体验到固态电池在高安全、低温稳定性方面的优势。
写在最后：综上，我们认为，针对目前的车企，固态电池是未来的技术高地，而超级增程则是眼下的生存红利，其押宝增程是为了在固态电池真正普及前，通过解决用户焦虑和优化财务报表，确保自己能在当下激烈的市场竞争中生存下来，毕竟惟有生存才能发展。（卞海川）
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