OPEN 联盟的Tobias Belitz对车载以太网的以下误区进行澄清。
1. 车载以太网是未来技术，现在还用不上
车载以太网是面向未来的车载网络技术，对传统以太网进行适配，优化车内体验。
该市场 2025 年规模已达 35 亿美元，预计到 2031 年将迅猛增长至 119.3 亿美元。
车载以太网的普及已让整车厂商（OEM）受益：可满足最新安全法规，满足当下车载网络的连接需求，包括高级驾驶辅助系统（ADAS）和车载娱乐系统。
2. 普通以太网 = 车载以太网
传统以太网常用多对双绞线、不同屏蔽等级的网线传输数据。
而车载以太网通常只使用单对双绞线传输数据。
这可以降低车内线束重量与网络复杂度。普通汽车内部线束总长超过 1.6 公里，重量可观，普及车载以太网可大幅减重。
3. 对量产车来说太贵
虽然以太网芯片比 CAN 芯片贵，但在需要更高带宽时，线束减重、布线简化带来的成本节省，使其成为现代量产车最具性价比的方案。
随着普及、标准化和高速传输需求增长，相关成本已大幅下降，物理层收发器（PHY）等器件单价持续降低。
此外，车载主流拓扑为星型拓扑，采用点对点连接，可最小化布线复杂度。
车载以太网可替代传统总线与重型线束，进一步降低系统总成本。
4. 延迟与带宽不可靠
这一观点并不正确。
目前车载以太网速率覆盖从 10 Mb/s（10BASE‑T1S）到 10 Gb/s（10GBASE‑T1）。
同时支持 AVB/TSN 协议套件，可保证数据传输精准、可预测、确定性。
虽然带宽更高不代表系统性能一定更好，但行业正转向高效管理车内关键任务通信，重点优化高吞吐量数据的确定性传输，例如高清摄像头、激光雷达、实时传感器数据流，确保车辆架构主干网能以极低延迟承载这些业务。
5. 车内用以太网会降低安全性
车辆网络存在安全漏洞，需要安全启动、防火墙、加密等机制降低风险。
MACsec 可显著提升车辆安全，OPEN 联盟为此成立 TC17 工作组，让 MACsec 适配车载场景。
车载以太网恰恰是支撑现代 IT 级安全机制在车内落地的关键。
6. 车载以太网无法适应各种天气 / 环境
车载以太网专为严苛车载环境设计，可在宽温、高湿、强电磁干扰（EMI）、剧烈振动下稳定运行，保持高速、高质量通信。
这些高可靠性特性保证 ADAS 传感器、车载娱乐、安全电子等关键系统在极端环境下可靠工作。
7. 车载以太网不够Tobias Belitz
在汽车越来越强调能效的背景下，车载以太网是非常合理的选择。
它支持 OPEN 联盟 TC10 定义的休眠模式、IEEE 节能以太网（EEE），再加上单对双绞线减重，直接提升整车能效。
8. 车载以太网只适合低性能应用
车载以太网完全可以支撑高带宽应用：车载娱乐、ADAS / 自动驾驶摄像头、车辆诊断、车载雷达等需要实时、低延迟的场景。
标准化技术是这类场景的首选方案。
IEEE 正在制定非对称车载以太网标准（P802.3dm），为上传、下载定义不同带宽，特别适合摄像头等应用。
9. 车载以太网只用于电动车和自动驾驶车
虽然电动车、自动驾驶车受益极大，但绝不只限于这类车。
在传统燃油车、混动车上同样重要，这些车型的 ECU、传感器、软件功能数量同样很高。
现代燃油车 / 混动车越来越依赖高带宽、低延迟通信，支撑 ADAS、域控制器 / 区域架构、OTA 软件升级；实时诊断、预测性维护、车辆健康监测对车内网络的要求远超传统 CAN、LIN 总线。
车载以太网凭借可扩展带宽、标准化通信、TSN 支持，可适配所有动力类型车辆，已成为现代汽车架构的基础技术。
10. 车载以太网会完全取代 CAN、LIN、FlexRay
FlexRay、MOST 等传统协议可能逐步被替代，但 CAN、LIN 不会消失。
CAN、LIN 收发器成本极低，微控制器处理协议栈所需算力很小，因此未来仍会长期使用。
不过随着 10BASE‑T1S 普及，以太网正在进入传统协议的领域。
随着 OPEN 联盟 TC18 制定远程控制协议，CAN、LIN 会进一步被推向网络边缘。
11. 车载以太网没有标准化
车载以太网已经高度标准化，目的就是提升车辆、网络、软件系统之间的互操作性。
IEEE、OPEN 联盟等标准组织已为车载以太网制定完整标准与测试规范，保证兼容性与互通性。
OPEN 联盟更是专注汽车领域，成员绝大多数来自车企与供应链。
<!-- 非定向300*250按钮 17/09 wenjing begin --> <!-- 非定向300*250按钮 end -->
</div>
