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<p cms-style="font-L"><font cms-style="font-L"><font cms-style="font-L"><font cms-style="font-L">4</font></font></font>月 16 日，国内一共有 6 款车型举行发布会，零跑 D19 也在其中。零跑 D19 延续了零跑踏踏实实造车的理念，强调成本定价。但作为 D 平台首款旗舰车型，这款车还肩负着零跑冲击 20 万以上高端领域的使命，挑战依然存在。
不过，对于早已跻身头部新势力阵营、跨越盈亏平衡线的零跑而言，最根本的挑战仍然在 “活下来”。在 D19 上市发布会上的群访中，零跑汽车创始人朱江明直接表示：“我们要活下来，一个是不能亏损。第二个是要有规模，没有规模就一定没有未来。”
零跑汽车创始人朱江明
规模是“1”，利润是“0”
朱江明在访谈中提到一个数字： 17 。 这是目前中国主流车企的数量。在他看来，竞争远未结束，淘汰赛的常态化将持续到三年后。
“近期零跑如何把规模做上去，比盈利的目标更重要，因为这是一个生存的问题。”
这句话传递出零跑的生存逻辑。在朱江明的蓝图中，汽车应该和现在的 3C 、手机行业很雷同的，中国在全球市场会占据 50%-60% 的份额。而达到 50%-60% 的份额才算过了门槛，有规模优势。这意味着，零跑已经放弃了传统车企那种单车获取暴利的幻象，转而追求极高的资产周转率和全球化的规模效应。
事实上，规模一直被看作行业的入场劵，是摊销成本的唯一方式。朱江明透露，汽车研发投入极高，即便是零跑以极致节省的方式推进，一款全新车型的研发成本也需至少 10 亿元。他同时感慨，若新车销量未达预期，研发投入与产能规划的成本会被大幅抬高，这凸显汽车行业的高投入、高风险。也就是说，如果没有规模，利润也是镜花水月。
截至 2025 年，零跑汽车累计销量已超过 100 万辆。也是这一年，零跑正式跨过盈亏平衡点， 成为继理想之后第二家实现全年盈利的中国新势力车企。其全年毛利率为 14.5% ，较 2024 年的 8.4% 提升了 6.1 个百分点。这正是得益于全年交付近 60 万辆带来的成本摊薄。
极致控本
零跑讲成本定价，讲薄利多销。
当被问及为何将 A10 与 D19 的发布会均放在金华，朱江明直言不讳地表示：“最重要的原因就是为了降低成本。现在的发布会的成本太贵了，要搭这么大的一个舞台，所以我们决定今年零跑的发布会，都放在同一个地方，降低成本。”
这种务实控本的思路，贯穿了零跑的始终。
对比头部新势力品牌在销售和管理费用率上的差别，零跑堪称极致 “抠门”，强调效率导向。根据 2025 年财报，零跑销售及管理费用合计约为营收的 8.6% ，比理想的 9.5% 、小米的 10.1% 、小鹏的 13.4% 和蔚来的 18.3% 都要低，可谓是头部品牌中开支最紧凑的。
这种对成本极其严格的控制，也是零跑 D19 依旧可以坚持成本定价，在高配置下能够保持毛利的原因。代言人费翔在群访中也说到： “零跑的特征就是降低成本在这些所谓的噱头，或者不是真正实际的环节。他把省下来的钱，全部交给了车主。”
费翔
到制造端，零跑依靠 “全域自研”实现对零部件成本的极致压缩。
随着新能源行业进入增量不增利的淘汰赛，过去依靠高定价实现高毛利的路径越发艰难。蔚来汽车董事长李斌倡导行业推进电芯标准化以降本增效，而标准化正是零跑降本的武器之一。朱江明提到，零跑去年卖了 60 万台车，却只用了 3 种电芯。这帮助零跑从源头压缩复杂度、放大规模效应。
在此基础上，零跑进一步通过全域自研和智能制造放大成本优势。零跑高级副总裁曹力提到， D19 所依托的 D 平台与 BC 系列零件复用率不高，但零跑将电子电气架构、 CTC 平台、产线软硬件等底层架构实现高度通用，再叠加工厂高度自研的自动化产线，用技术效率替代人工成本，用规模化制造摊薄研发投入。
得益于这套组合拳， D19 得以用 20 万级的定价，实现接近百万级的配置体验，还能守住零跑的盈利线。
零跑的“溢价梦”
当前 ， 零跑产品均价仅集中在 10万-11 万元区间，主力车型多为 15 万以下的中低端产品，长期的 “ 性价比 ” 标签，虽让其在下沉市场站稳脚跟，却也限制了其利润率与品牌溢价能力。 而溢价能力恰恰是车企生存与发展的核心竞争力，对于零跑而言，冲击 20 万以上高端领域，是生存到一定阶段的必然选择。
零跑 D19 是零跑高端化突围的第一步，而在规模与利润的平衡中，在成本与品质的博弈中，这款车之于零跑以及 行业 更具有深层次的意义 。
资本市场早已将零跑 D19 视为零跑“ 2026 年财年利润率和估值的核心变量”。对此，朱江明始终保持理性：“零跑一直是坚持长期主义，我们从公司创建那一天起，无论是技术的计划，产品的规划，以及到资本端，我们是作为一个长跑型的选手，我们不会看近期的股价怎么样，而是不断的打基础。”
这种理性，背后是对行业竞争的深刻认知 —— D19 所在的大三排 SUV 市场，理想 L9 、问界 M9 等车型已经形成稳固的用户认知，零跑 D19 要实现突围，仅凭“低价高配”远远不够。从零跑披露的信息来看， D19 的用户画像已初步清晰：“高知人群，本科 70% 以上，多胎家庭或者是三口之家，增程版占比 60% ，换购用户达到 90% ”，零跑汽车 COO 徐军将其定位为 “定义 20 万车的标准”，并直言“朋友来了有好酒，敌人来了有猎枪”，这份底气，既来自产品力，也来自零跑对用户需求的精准把握。
零跑汽车 COO 徐军
不可忽视的是，零跑冲击 20 万以上高端领域，仍面临着难以逾越的挑战，而这些挑战，恰恰是朱江明 “ 生存论 ” 需要破解的核心难题。
长期主打 10 万级市场的零跑，要让用户接受其 20 万以上的高端产品，难度不小。群访中，朱江明虽未直接提及这一痛点，但费翔的代言选择，恰恰是零跑破解这一困境的尝试 。 朱江明坦言， “ 以前我没有请过代言人，费翔老师是第一个 ” ，而选择费翔，是因为 “ 他的质感和 D19 真的是天衣无缝，有一种尊贵感，真的是 ‘ 人车合一 ’” 。
值得关注的是，零跑 还 为 D19 推出了专属服务 ，加强其在 服务与生态 上的 比拼 。徐军表示， “ 不是所有的店都可以卖 D ，必须得到认证 。 ”与此同时， D19 的用户还可以享受 一年二次免费用车， 零跑提供 送车上门 服务 ， 24 小时修不好提供代步车 。 零跑 正在 补齐服务与生态的短板， 就像 徐军 说的那样 ， “ 卖一台车交一辈子的朋友，对服务的追求是无止境的 ” 。
无论如何， 零跑 D19 都堪称 今年新能源行业最具勇气的一次高端突围。它承载着朱江明的 “ 生存论 ” ，也折射出中国本土车企在高端化道路上 新的 探索 —— 在 “ 卷配置、卷价格 ” 的行业背景下，零跑以 “ 自研控本 ” 打破了高端市场的价格壁垒，用 D19 证明了 “20 万级也能拥有百万级体验 ” 。
